Международные реки, проливы, каналы. Правовой режим международных проливов Внутренние морские воды

Международными проливами считаются проливы, соединяющие части морского пространства и используемые для международного судоходства. В основу определения режима таких проливов положено правило сочетания интересов прибрежных (припроливных) государств и других государств, пользующихся ими.

До принятия Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. судоходство через проливы в основном регулировалось сложившимися в результате длительной практики обычными международно-правовыми нормами. Согласно названной Конвенции вид правового режима международного пролива зависит от того, к какой части морского пространства он относится и какие части соединяет.

Можно выделить следующие виды международных проливов.

• 1. Проливы, используемые для судоходства между частью открытого моря или исключительной экономической зоны и территориальным морем другого государства (Мессинский, Тиранский и др.). Здесь применяется право мирного прохода, осуществляемое в соответствии с правилами, присущими мирному проходу через территориальное море.
• 2. Проливы, используемые для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны (Гибралтарский, Малаккский, Баб-эль-Мандебский и др.). В таких проливах применяется транзитный проход, который представляет собой осуществление свободы судоходства и полетов в целях непрерывного и быстрого транзита через пролив, а также для целей входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом.

Суда и летательные аппараты при осуществлении транзитного прохода соблюдают общепризнанные международные правила, а также правила и законы граничащего с проливом государства, относящиеся к транзитному проходу через проливы.

• 3. Проливы, в срединной части которых имеется полоса открытого моря или исключительной экономической зоны, удобная для судоходства (Мозамбикский, Корейский, Тайваньский). Здесь действует свобода судоходства, принятая в открытом море и в исключительной экономической зоне.
• 4. Проливы, правовой режим которых определяется специальными международными соглашениями (Балтийские, Магелланов, Черноморские).

Балтийские проливы (Малый Бельт, Большой Бельт, Зунд) соединяют Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном. Воды Бельтов перекрыты территориальными водами Дании, Зунда - территориальными водами Дании и Швеции. Их правовой режим определяется Копенгагенским трактатом 1857 г. и Королевским постановлением Дании 1976 г. Этими актами предусмотрена свобода судоходства торговых судов. В отношении военных судов могут применяться определенные ограничения (например, требование предварительного уведомления о проходе).

Магелланов пролив соединяет Атлантический и Тихий океаны. Берега пролива принадлежат Чили. Договором между Чили и Аргентиной 1941 г. установлен свободный и беспрепятственный проход всех судов.

Черноморские проливы (Босфор, Дарданеллы и Мраморное море) соединяют Черное и Средиземное моря.

В соответствии с Конвенцией о режиме проливов 1936 г. торговые суда всех стран пользуются свободой прохода в любое время суток и без каких-либо формальностей. В отношении военных судов предусмотрены ограничения. Черноморские государства могут проводить любые корабли (без ограничения тоннажа и класса) по предварительному уведомлению Правительства Турции (не менее чем за восемь суток). Черноморские державы могут проводить через проливы свои подводные лодки, если они построены в других морских бассейнах и направляются к месту базирования или следуют на ремонт на верфи, расположенные вне бассейна Черного моря. Предусматриваются ограничения прохода через проливы военных кораблей нечерноморских стран.

Международные каналы - гидротехнические сооружения, соединяющие моря и океаны и используемые для международного судоходства (Суэцкий, Панамский, Кильский). Они прокладываются по территории, на которую распространяется юрисдикция определенного государства. Принимая решение о прокладке канала, который будет использоваться для международного морского судоходства, государство соглашается на изменение не только состояния части своей территории (сухопутная территория становится водной), но и ее статуса, предоставляя право на использование этого водного пространства другими государствами для осуществления ими морского судоходства. Являясь собственником канала, государство обязано обеспечить судоходство по каналу, а другие государства обязаны уважать права и законы государства, по территории которого проложен канал, включая правила, касающиеся взимаемых без какой-либо дискриминации сборов. Такой режим фиксируется в соответствующих международных договорах.

К их числу относится Конвенция относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г., которая провозгласила свободное пользование морским Суэцким каналом «на все времена и для всех государств» (преамбула). Согласно Конвенции Суэцкий канал как в военное, так и в мирное время будет всегда свободен и открыт для всех торговых и военных судов без различия флага. Блокада канала запрещается. Не допускаются какие-либо военные, враждебные и иные действия, имеющие целью нарушение плавания по каналу. Он остается открытым в военное время даже для военных кораблей воюющих стран, однако в пределах канала они не могут высаживать или принимать на борт войска, выгружать или погружать оружие или какую-либо другую военную технику или оборудование. Правительство Арабской Республики Египет обязано принимать меры, необходимые для осуществления свободы судоходства по каналу.

В 1977 г. между США и Панамой были подписаны два договора: о Панамском канале и о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала. На зону Панамского канала и все сооружения распространяется суверенитет Панамы. Канал объявлен «открытым для мирного транзита судов всех стран на условиях полного равенства и недискриминации». Статус нейтралитета обеспечивает каналу защиту от враждебных актов против него.

Правила плавания по Кильскому каналу устанавливаются правовыми актами Германии и ее соглашениями с другими государствами. По каналу могут проходить невоенные суда всех стран в любое время. Для прохода иностранных военных кораблей через канал необходимо разрешение. Все суда обязаны нести свой государственный флаг и соблюдать правила судоходства.

Определенной спецификой отличается правовой режим международных проливов и международных каналов – водных путей, которые традиционно могут использоваться для международного судоходства . Наиболее интенсивно в целях международного судоходства используются такие проливы, как Гибралтарский, Черноморские, Балтийские, Сингапурский, Ла-Манш, Па-де-Кале и ряд других. Некоторые проливы целиком находятся под юрисдикцией одного государства (Мессинский, Корейский, Санникова), однако их правовой режим в целом соответствует международно-правовым нормам.

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, правовой статус вод, составляющих международные проливы, характеризуется суверенитетом и юрисдикцией соответствующего прибрежного государства. Вместе с тем, особая значимость проливов для осуществления морского судоходства обусловила закрепление такого института, как право транзитного прохода , которое представляет собой разновидность международно-правового сервитута – возможности пользоваться чужой территорией.

В проливах, используемых для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны, все суда пользуются правом транзитного прохода. Транзитный проход представляет собой осуществление свободы судоходства с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив, а также для прохода через пролив с целью входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом. При осуществлении права транзитного прохода суда обязаны:

Без промедления следовать через пролив;

Воздерживаться от любой угрозы силой или её применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом;

Воздерживаться от любой деятельности, кроме свойственной обычному порядку транзита, за исключением случаев, когда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием;

Соблюдать общепринятые международные правила, касающиеся безопасности на море;

Соблюдать общепризнанные международные правила, касающиеся предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов;

Воздерживаться от проведения каких-либо исследований или гидрографических съёмок без предварительного разрешения государств, граничащих с проливами.

Государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские коридоры и схемы разделения движения при транзитном проходе с целью обеспечения безопасности международного судоходства. Такие коридоры и схемы предварительно должны быть переданы на утверждение компетентной международной организации (ИМО). Кроме того, граничащие с проливами государства вправе принимать законы и правила, касающиеся транзитного прохода. Такие законы и правила могут регулировать безопасность судоходства, контроль загрязнения с судов, недопущение рыболовства, погрузки или выгрузки любых товаров в нарушение законодательства заинтересованного государства. Указанные акты не должны носить дискриминационного характера и должны предварительно и должным образом публиковаться. В случае несоблюдения иностранным судном правил осуществления транзитного прохода государство флага судна несёт международно-правовую ответственность.

Государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу и должны соответствующим образом оповещать о любой известной им опасности для судоходства в проливе. Право транзитного прохода не может быть приостановлено.

Вместо права транзитного прохода правовой режим отдельных проливов может включать право мирного прохода , характерное для статуса территориального моря. Право мирного прохода относится к проливам, образуемым островом и континентальной частью прибрежного государства, а также к проливам между частью открытого моря (исключительной экономической зоны) и территориальным морем прибрежного государства. Особенностью права мирного прохода через такие проливы (в отличие от мирного прохода через территориальное море) является то, что оно не может быть приостановлено.

Наконец, Конвенция 1982 года не затрагивает правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам. В частности, специальный правовой режим установлен в Черноморских, Балтийских проливах, Магелланове и Гибралтарском проливах.

Правовой режим Черноморских проливов (Дарданеллы, Босфор, Мраморное море) установлен Конвенцией о режиме Проливов 1936 года. Порядок судоходства в Балтийских проливах (Зунд, Большой Бельт и Малый Бельт) предусмотрен национальным законодательством прибрежных государств (Дании и Швеции), а также некоторыми правилами Международной морской организации (ИМО). Правовой режим Магелланова пролива регулируется договором между Аргентиной и Чили, заключенным 23 июля 1881 года. Навигационное использование Гибралтарского пролива осуществляется на основании соглашения между Англией, Францией и Испанией 1907 года. По общему правилу, закрепленному во всех этих соглашениях, в проливах, используемых для международного судоходства, устанавливается свобода судоходства для всех судов независимо от флага. Однако в отношении Черноморских проливов данное право может быть ограничено во время войны, если Турция является воюющей стороной. Кроме того, Конвенция 1936 года ограничивает общее число и тоннаж одновременно находящихся в проливах судов нечерноморских государств. В настоящее время режим судоходства в Черноморских проливах фактически контролируется Турцией, ряд законодательных актов которой (Регламенты о порядке морского судоходства 1994 и 1998 годов) значительно ограничивают свободу транзитного прохода. Ряд международных соглашений и внутренних актов предусматривает уведомительный порядок прохода через международные проливы. Так, для прохода через Магелланов пролив необходимо не менее чем за 12 часов до входа в пролив сообщить об этом морским властям Чили. Особенностью судоходства в некоторых проливах (например, в Балтийских и Магелланове) является обязательная лоцманская проводка отдельных категорий судов. Как правило, лоцманскую проводку всех судов на платной основе осуществляют дипломированные специалисты прибрежных государств. Граничащие с проливом государства не могут взимать какие либо сборы и пошлины с иностранных судов, кроме сборов за конкретные оказываемые услуги (санитарные, спасательные, маячные, лоцманские). Некоторые международные проливы (Гибралтарский, Магелланов) объявлены демилитаризованными зонами и не могут использоваться в военных целях.

Морское судоходство во всех перечисленных международных проливах осуществляется в соответствии с правилами и рекомендациями, одобренными Международной морской организацией (ИМО).

Международные каналы являются, в отличие от проливов, искусственно созданными судоходными путями . Особенностью каналов является их прохождение по сухопутной территории какого-либо государства. Следовательно, любой канал автоматически находится под суверенитетом и юрисдикцией соответствующего государства и правовой режим канала в принципе регулируется национальным законодательством. Однако на практике правовой режим каналов, имеющих значение для международного судоходства, нередко устанавливается международными соглашениями. В настоящее время наиболее важными искусственными судоходными путями являются Суэцкий, Панамский и Кильский каналы.

Одним из каналов, используемых для международного судоходства, является расположенный на территории Египта Суэцкий канал . Суэцкий канал соединяет Средиземное море с Красным, его общая протяжённость составляет 161 километр. На сегодняшний день порядок и условия использования канала регулируется, во-первых, внутренними законами Египта, во-вторых – Константинопольской конвенцией относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу от 29 октября 1888 года. Данная Конвенция была подписана девятью государствами, позже к ней присоединились еще семь стран.

Суэцкий канал открыт и свободен для плавания любых судов (шириной не более 64 метров) независимо от флага. При этом в канале запрещаются военные действия, блокада, строительство иностранных военных баз и любые действия, нарушающие неприкосновенность канала, его материальную часть. Согласно Конвенции, военные суда сторон в случае войны имеют право снабжаться в канале и во входных портах провиантом и запасами лишь в пределах строгой необходимости, а их проход по каналу должен совершаться в самый короткий срок и без остановок. Конвенция (статья 12) закрепляет также принцип равенства государств-участников во всем, что касается пользования каналом. Обеспечение безопасности и поддержание общественного порядка в Суэцком канале находится в ведении властей Египта, а конкретно – Администрации Суэцкого канала. Администрация управляет каналом с 1957 года, когда канал был национализирован египетским государством. К полномочиям Администрации относится издание специальных правил плавания по каналу, обеспечение лоцманской проводки, расследование всех связанных с плаванием инцидентов и т.д. Судоходство по Суэцкому каналу осуществляется на основании системы регулирования движения, принятой египетскими властями в 1980 году. При прохождении через канал действует уведомительный порядок: капитан судна обязан зарегистрировать его путем уведомления Администрации не менее чем за четверо суток до вхождения в канал. Правила судоходства по Суэцкому каналу требуют обязательной лоцманской проводки.

По территории Панамы проходит другой канал, имеющий международное значение – Панамский канал . Он соединяет Атлантический и Тихий океаны, его протяжённость – около 82 километров. До 2000 года управление, эксплуатация и содержание канала, в том числе издание специальных правил судоходства и взимание пошлин за пользование каналом осуществлялись Соединенными Штатами Америки. Однако по Договору 1977 года о Панамском канале между Панамой и США с 1 января 2000 года управление каналом перешло в ведении панамских властей.

7 сентября 1977 года США и Панама заключили также Договор о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала. Правовой режим канала характеризуется постоянным нейтралитетом, а также свободой мирного прохода всех судов на основе равенства флагов как в мирное, так и в военное время. Согласно статье 2 Конвенции, Панама обеспечивает, чтобы канал оставался безопасным и открытым для мирного транзита судов всех государств на условиях полного равенства и отсутствия любого рода дискриминации. За проход через канал взимаются специальные пошлины и сборы, однако обязательная лоцманская проводка осуществляется безвозмездно. Конвенция, в частности, устанавливает, что сборы и другие виды платы за транзит и вспомогательное обслуживание должны быть обоснованными, разумными, справедливыми и соответствовать принципам международного права. Конвенция оговаривает право предъявления судам в качестве предварительного условия транзита требования об определении финансовой ответственности и гарантии выплаты компенсации за ущерб, являющийся результатом действий или упущений судов при проходе через канал. Данные компенсации должны соответствовать международной практике и нормам.

Кильский канал , построенный в 1895 году Германией и проходящий по ее территории, первоначально полностью находился под суверенитетом немецкого государства. Однако после поражения Германии в Первой мировой войне державы-победительницы не упустили возможности включить в Версальский мирный договор положения о международном режиме судоходства по Кильскому каналу. В настоящее время канал открыт для плавания судов всех государств, но за это взимается установленный немецким законодательством сбор. Правила судоходства по каналу также устанавливаются внутренними законодательными актами Германии.

В целом спецификой правового режима международных каналов является возможность их беспрепятственной эксплуатации всеми заинтересованными государствами без какой-либо дискриминации. Международные каналы рассматриваются в доктрине международного права как “общественная дорога”, пользование которой имеет существенное значение для свободы международных сообщений. Поэтому суверенитет государства, по территории которого проходит международный канал, как правило, ограничен правом мирного прохода. При этом условия осуществления этого права устанавливаются законодательством соответствующего государства. Тенденцией настоящего времени является расширение административных полномочий государств, по территории которых проходят международные каналы.

Проливы, используемые для международного судоходства . Специальный раздел Конвенции ООН 1982 года закрепил положения, которые применяются к проливам, используемым для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны. При этом к таким проливам относятся проливы, воды которых входят в территориальное море прибрежных государств. В том случае, если в каком-либо проливе, используемом для международного судоходства, имеется более удобный судоходный путь, проходящий в открытом море или исключительной экономической зоне, то режим судоходства в проливе не подпадает под действие названного специального раздела Конвенции ООН 1982 года. Этот раздел не применяется и к проливам, проходов которых регулируется в целом или частично давно действующими и находящимися в силе международными конвенциями.

В проливах, используемых для международного судоходства, все суда и летательные аппараты пользуются правом транзитного прохода.

Под транзитным проходом понимается осуществление свободы судоходства и полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через международный пролив. При осуществлении транзитного прохода суда обязаны соблюдать определенные условия, например: воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом, воздерживаться от любой деятельности, которая не свойственна транзитному проходу, соблюдать общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов.

В международных проливах, государства, граничащие с ними, могут устанавливать морские коридоры и схемы разделения движения судов, если это вызывается необходимостью обеспечения безопасности судоходства. Такие коридоры и схемы должны соответствовать международным правилам. Предложения об их установлении государства должны передавать Международной морской организации. Эта организация после согласования с государствами, граничащими с проливами, утверждает морские коридоры и схемы разделения движения. После этого возможны установление, предписание или замена морских коридоров и схем разделения движения. Суда при осуществлении транзитного прохода обязаны соблюдать предписанные морские коридоры и схемы разделения движения.

Конвенция ООН 1982 года предусматривает, что государства, граничащие с международными проливами, вправе принимать законы и правила, касающиеся транзитного прохода, в отношении таких вопросов, как обеспечение безопасности судоходства, предотвращение, сокращение и сохранение под контролем загрязнения путем введения в действие применимых международных норм и стандартов, погрузка и выгрузка любых товаров или валюты, посадка или высадка пассажиров в нарушение таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных правил этих государств.

Государства, граничащие с проливами, обязаны не препятствовать транзитному проходу и сообщать о любой опасности для судоходства в проливе. Какое-либо приостановление транзитного прохода через международные проливы запрещено.

В том случае, если пролив соединяет территориальное море какого-либо государства с частью открытого моря или исключительной экономической зоной, в таком проливе действует право мирного прохода.Режим мирного прохода применяется и в проливе, образуемом островом государства, граничащего с проливом, и его континентальной частью, если в сторону моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытом море или в экономической зоне. Мирный проход в этих проливах имеет такой же правовой режим, что и мирный проход в территориальном море, за исключением того, что мирный проход в указанных проливах не может быть даже временно приостановлен.

Имеется ряд проливов, правовой режим в которых установлен полностью или частично действующими специальными конвенциями. К ним относятся Черноморские и Балтийские проливы, а также Магелланов пролив.

Правовой режим Черноморских проливов определен Конвенцией о режиме Проливов, заключенной в Монтрё (Швейцария) в 1936 году. Конвенция регулирует проходы и судоходство в проливе Дарданеллы, Мраморном море и Босфоре.

В соответствии с этой Конвенцией все торговые суда, независимо от флага и груза, пользуются полной свободой прохода и плавания в Проливах в любое время суток. За проход через Проливы не взимаются никакие сборы или платы, кроме сборов и плат, взимаемых за осуществление санитарного контроля, оказание помощи при спасании и маячных и им подобных сборов.

Торговые суда осуществляют транзитный проход без каких-либо формальностей, за исключением необходимости останавливаться у санитарной станции при входе в Проливы для прохождения санитарного контроля.

Различный режим плавания и прохода через Черноморские Проливы установлен для военных и военно-вспомогательных кораблей черноморских и нечерноморских держав. Этот режим также зависит от типа кораблей, общего тоннажа военных кораблей и срока их пребывания в Черном море.

Имеются также особенности в правовом режиме Балтийских проливов, включающих Большой и Малый Бельт и Зунд. Эти особенности определяются тем, что режим судоходства через эти Проливы урегулирован в договорном порядке лишь частично. В 1857 году в Копенгагене был заключен Трактат об отмене пошлин, взимаемых с купеческих судов и грузов при проходе через Проливы Зунда и обоих Бельтов. Этим договором не только отменялись сборы, которыми Дания облагала торговые суда при их проходе через Проливы, но и провозглашалась свобода торгового судоходства в Балтийских проливах.

В отношении военного мореплавания в этих Проливах действовала также свобода судоходства. Однако положение о свободе военного мореплавания в Проливах не нашло своего договорного закрепления, и оно применялось в качестве обычной нормы международного права.

Правовой режим Магелланова пролива установлен чилийско-аргентинским договором от 23 июля 1991 г. В соответствии с этим договором Магелланов пролив объявлялся постоянно нейтрализованным и в нем гарантировалась свобода судоходства для всех судов, независимо от их флага.

Суэцкий канал расположен на территории Египта и находится под его суверенитетом. Он соединяет Средиземное море с Красным, длина канала составляет 161 к.м. Был открыт для судоходства 1869 году. До 1957 года управление и эксплуатация, канала осуществлялись Всеобщей компанией морского Суэцкого канала, крупнейшим акционером которой была Великобритания. Правовой режим канала определяется Константинопольской конвенцией относительно обеспечения. свободного плавания по Суэцкому каналу от 29 октября 1888 г. и законодательными актами Египта.

Канал в мирное и военное время всегда свободен и открыт для всех торговых и военных судов, независимо от флага. Государства обязуются не нарушать свободы пользования каналом как в военное, так и в мирное время, а также не нарушать неприкосновенность канала, его материальную часть, учреждения, постройки и работы. Конвенция запрещает устанавливать блокаду. Запрещаются также военные действия как в канале и его входных портах, так и на расстоянии 3 морских миль от этих портов даже в том случае, если Египет станет одной из воюющих сторон. Конвенция предусматривает запрет строительства иностранными государствами военных баз в зоне канала.

С 19 июля 1957 г., после национализации Египтом в 1956 году названной выше компании, управление каналом и его эксплуатация осуществляются Администрацией Суэцкого канала. Она издает специальные правила плавания по каналу.

Панамский канал проходит по территории Панамы и соединяет Атлантический и Тихий океаны. Его длина 81,6 к.м. был открыт для плавания в 1914 году. Его правовой режим определялся до 1977 года договором, заключенным США с Панамой в 1903 году. В 1977 году в результате длительных переговоров между США и Панамой были заключены Договор о Панамском канале (действует до 31 декабря 1999 г.) и Договор относительно постоянного нейтралитета и эксплуатации канала. Договор о Панамском канале заменил договор 1903 года и все другие договоры, связанные с каналом и его эксплуатацией.

В соответствии с Договором о постоянном нейтралитете и эксплуатации канала Панама провозгласила постоянный нейтралитет канала.

Правовой режим Панамского канала заключается в том, что он открыт как в мирное, так и в военное время для мирного прохода всех судов любых государств на основе равенства флагов без какой бы то ни былодискриминации. За проход по каналу взимаются сборы и пошлины. Суда при проходе обязаны соблюдать правила, касающиеся безопасности канала и судоходства. Суда во время нахождения в канале обязаны воздерживаться от совершения каких-либо враждебных действий.

Территориальные воды - часть территории государства.

Континентальный шельф - то, что находится под тер.водами - это территория государства.

Прилежащая зона и исключительная экономическая зона - это не территория государства.

Все они отсчитываются от одних исходных линий!

Международные реки. Их правовой режим.

Международными считаются реки , протекающие по территории двух или более государств или разделяющие их территории.

Согласно устоявшийся классификации международные реки подразделяются на:

• · судоходные (или соответственно международные имеющие выход к морю)
• · трансграничные (протекающие по территории нескольких государств и не имеющие выхода к морю, как правило, несудоходные или судоходство по которым имеет местное значение)
• · пограничные (по которым проходит граница между прибрежными государствами.

Но классификация не абсолютна, т.к. любая река м.б. и трансграничной, а через 1000 км. пограничной.

Как общее правило, режим судоходства по международным рекам устанавливается прибрежными государствами, каждое из которых ipso facto (в силу того, что является прибрежным) имеет право на свободный проход своих судов, через участки реки, входящие в состав территории другого прибрежного государства. Указанное правило включает в себя не только плавание по рекам, но также заход в порты, погрузку и выгрузку, посадку и высадку пассажиров. При этом, разумеется, суда, находящиеся в пределах участков реки другого государства, соблюдают законы и правила, установленные этим государством.

Не прибрежные государства не обладают таким изначальным правом, но очень часто на международных реках, занимающих важное значение для многих государств географическое положение, прибрежные государства распространяют принцип свободы судоходства на торговые суда всех стран без дискриминации флага. Но распространение этого принципа на прибрежные государства - это право, а не обязанность прибрежных государств.

Прибрежные государства имеют также равные права между собой на использование вод международной реки в промышленных и сельскохозяйственных целях (несудоходное использование) как то: строительство гидроэлектростанций, ирригационных плотин, сброс промышленных отходов, рыболовство, лесосплав и т.д.

Каждое государство обязано использовать свой участок реки таким образом, чтобы не причинять ущерб другим прибрежным государствам. Исходя из принципа справедливого использования вод, каждое прибрежное государство должно предотвращать любые формы загрязнения или увеличение степени существующего загрязнения, которые причинили бы существенный ущерб другому государству. Несудоходное использование международных водотоков может оказывать вредное воздействие на нерест рыб и на рыбные ресурсы в целом. В целях разрешения возникающих противоречий между прибрежными государствами заключаются соответствующие соглашения между ними.

Основные международно-правовые документы, определяющие статус и правовой режим международных рек:

• 1. Заключительный акт Венского конгресса 1815 г. (установил принцип свободы судоходства по международным рекам Европы и установил юрисдикцию прибрежных государств над соответствующими участками такой реки).
• 2. Парижский мирный договор 1856 года (установил свободу судоходства по Дунаю и учредил Европейско-дунайскую комиссию).
• 3. Барселонская конвенция и статус о режиме судоходных путей международного значения 1921 года.
• 4. Женевская конвенция 1929 года. О гидроэнергии водных потоков, имеющих значение для нескольких государств.
• 5. Конвенция о режиме судоходства по Дунаю 1948 года.
• 6. В 1961 г. Институтом международного права была принята резолюция, в которой отмечалось, что право государств использовать воды международных рек «ограничено правом использования других государств, имеющих интерес к тому же водотоку или гидрографическому бассейну», а в случае возникновения разногласий «урегулирование будет осуществляться на основе справедливости, с особым учетом их соответствующих потребностей, а также и других относящихся к делу обстоятельств».
• 7. Также большую роль играют принятые Ассоциацией МП в 1966 году Хельсинские правила использования вод международного значения, не относящиеся к числу международных договоров, но отражающие концептуальный подход к признанию за каждым прибрежным государством права на свободу судоходства на всем протяжении международной реки и представлению такого права прибрежными государствами не прибрежным государствам на основе специального договора (конвенции, соглашения).
• 8. 21 мая 1997 г. Конвенции о праве несудоходного использования вод международных водотоков. В ст. 5 «Справедливое и разумное использование и участие» Комиссия зафиксировала, по существу, сложившуюся к тому времени практику государств, свидетельствующую о наличии общей нормы международного права, определяющей права и обязанности государств в этой области. Конвенция 1997 г. не только зафиксировала обязанность государства исходить из принципов разумности и справедливости, но и обязанность сотрудничать с заинтересованными государствами по вопросам водопользования. Особое значение принцип сотрудничества имеет на пограничных реках, где обязанность сторон консультироваться в случае возникновения разногласий обычно фиксируется в пограничных договорах.

Международные морские проливы и каналы

Введение

Проливы и каналы являются одним из главных факторов в сфере международных перевозок и торговли. Среди них заметно выделяются международные проливы и каналы. Они всегда имели важное историческое значение. Это вполне понятно, так как обладание тем или иным проливом или каналом часто означало для государства возможность регулирования и контроля морских сообщений между различными государствами. Страна, контролирующая данный пролив или канал, могла установить блокаду и таким образом повлиять на экономическое развитие отдельных государств и мира в целом. Морские пути всегда были наиболее приемлемы и удобны для транспортировки различных грузов и путешествий. Их роль не изменилась и в настоящее время. Часто открытие нового канала или пролива приводило к серьезным мировым последствиям: возникновению нового государства, усовершенствованию торговли, расцвету или упадку городов или даже государств. Нельзя не отметить, что зачастую существует недостаток проливов или каналов в определенных местах. Человек научился исправлять географическую карту по своему желанию, о чем свидетельствует постройка все новых каналов. Из вышеизложенного следует, что практически каждый пролив и канал имеют богатую историю, оказывают значимое влияние на экономику близлежащих стран и всего мира. Многие из них отличаются красотой и богатой историей.

Черноморские проливы

Черноморские проливы в нашем представлении чаще всего выступают как единое целое, редко говорят о них по отдельности. Это понятие обхватывает не только сами проливы, но и Мраморное море, расположенное между ними. Черноморские проливы - единственный путь сообщения между Черным и Средиземным морями, поэтому они занимают особое положение в системе международных морских путей.

Исторический путь черноморских проливов

Пока Византия, а после завоевания в 1453 году Константинополя турками - Османская империя господствовали над всем Черноморским побережьем, и Черное море ввиду этого было фактически их внутренним морем, использование черноморских проливов было внутренним делом этих государств. К концу семнадцатого века обстановка существенно изменилась. Петр I приступил к строительству Азовского флота и в 1696 году взял Азов. Таким образом Россия вышла на побережье Азовского и Черного морей, а вопрос о входе в Черное море и выходе из него приобрел международный характер и составил впоследствии важную часть так называемого восточного вопроса.

К началу русско-турецкой войны 1годов Россия не ставила перед собой широких международных задач. Задачей первой необходимости было стремление закрепиться на Черноморском побережье, обеспечить свободу морской торговли в Черном море, удержать за собой ранее завоеванный Азов и установить с Турцией дипломатические отношения наравне с западноевропейскими державами.

Однако уже в ходе войны стало ясно, что внешнеполитическая программа может быть расширена за счёт требования пропуска русских судов через Босфор и Дарданеллы и права оказывать покровительство христианскому населению Турции. В результате успехов русской армии и флота в 1774 году был подписан Кючук-Кайнарджийский мирный договор, имевший важное значение как для внутреннего развития России, так и для международных отношений . Превращение России в черноморскую державу включило ее в сферу международных проблем, связанных с решением восточного вопроса. Затем Россия выдвинула новое политическое требование - открытие проливов для русских военных кораблей.

Сразу же после подписания Кючук-Кайнарджийского договора проблема проливов вызвала резкое столкновение с западными державами. Один французский дипломат написал в 1776 году: "Захват Россией Константинополя, ее выход в Средиземное море, ее обладание проливами представляют в настоящее время наибольшую опасность для Европы". Позднее право торгового мореплавания получили и другие государства, за исключением государств, воюющих с Турцией.

Гораздо более сложным делом для России было урегулирование вопроса о проходе военных кораблей. Интересы безопасности черноморских стран требовали установления в черноморских проливах такого режима, который, обеспечивая их военным флотам надежную связь с открытыми морями, в то же время оградил бы эти страны от угрозы агрессии со стороны нечерноморских держав. Этот принцип был четко сформулирован в 1802 году канцлером Воронцовым в ответ на претензии Франции, добивавшейся для своего военного флота права прохода через черноморские проливы. Аналогичной с Россией позиции придерживалась в то время и Турция. Не пропуская в Черное море военные корабли нечерноморских держав, она по русско-турецким союзным договорам 1799 и 1805 годов предоставила русским военным кораблям право прохода в Средиземное море.

Между тем нечерноморские державы, в первую очередь Великобритания и Франция, стремились получить право неограниченного доступа в Черное море для своих не только торговых, но и военных судов, с одновременным запрещением прохода через черноморские проливы русского военного флота. Но поскольку открыто обосновать столь неправомерное требование не представлялось возможным, они добивались «равенства» с Россией, то есть либо полного открытия, либо полного закрытия черноморских проливов для военных кораблей всех стран.

Под влиянием наполеоновской дипломатии Турция в 1806 году отменила в нарушение союзного договора 1805 года с Россией свободный пропуск русских кораблей через проливы. Через три года во время русско-турецкой войны Великобритания навязала Турции договор, который под видом "древнего правила Османской империи" воспрещал пропуск через черноморские проливы военных кораблей любой иностранной державы.

3е годы XIX века были временем значительного обострения международных отношений на Ближнем Востоке, усиления борьбы европейских держав за преобладание в Константинополе. Развитие капиталистических отношений в Европе определяли колониальный, захватнический характер политики великих держав по отношению к Турции.

Россия добровольно отказалась от преимуществ, полученных в результате подписания Ункяр-Искелесийского договора, и согласилась передать Босфор и Дарданеллы под международный контроль. Русское правительство надеялось, что сохранение проливов в руках султана при международной гарантии их закрытия поможет сохранить безопасность черноморских границ и обеспечить мирное и благоприятное развитие южных областей государства. В данном вопросе проявились опасения, что проливы будут захвачены Англией и Францией. Однако все расчёты самодержавия оказались, в конечном счете, ошибочными. Царская дипломатия в ходе восточного кризиса потерпела полное поражение. Международная гарантия проливов лишала Россию привилегированного положения в Турции, не обеспечивала безопасности Черноморского побережья и ослабляла её влияние на Ближнем Востоке. Европейский кризис и Лондонские конвенции 40-х годов не смогли разрешить восточного вопроса, а лишь ещё больше обострили противоречия великих держав.

Ункяр-Искелесийский договор 1833 года, фактически восстановив русско-турецкий союз, обязал Турцию закрывать по требованию России Дарданеллы для прохода военных кораблей других государств. Однако уже Лондонская конвенция 1840 года возродила якобы всегда существовавшее "древнее правило Османской империи".

Первое многостороннее международное соглашение о Черноморских проливах - Лондонская конвенция 1841 года подтвердила "древнее правило" и превратила его в международное обязательство. Таким образом, Турция и Россия утратили принадлежавшее им право самостоятельно, двусторонними соглашениями регулировать порядок допуска военных судов в Черное море и выхода из него.

Русский военный флот оказался запертым в Черном море. Запрещение же военным кораблям нечерноморских государств проходить в Черное море не представляло для России значительной ценности, тем более что оно предусматривалось конвенцией лишь на мирное время.

Между тем Турция, попадая во всё большую зависимость от западноевропейских держав, нередко делала для них исключения из "древнего правила". Это явилось одним из важных побудительных мотивов, толкнувших царскую Россию в 1853 году на войну с Турцией. Результаты завершившего эту войну Парижского мира явились следствием военного поражения России и ознаменовали выполнение тех целей и задач, которые поставили перед собой в Крымской войне западноевропейские державы.

Были подорваны не только влияние царизма на Ближнем Востоке и Балканах, но и международный престиж России как великой державы. В перспективном плане Парижский мир создал предпосылки для дальнейшей колонизации Ближнего Востока европейскими державами, для финансового и политического закабаления Турции Англией и Францией.

После этого русское правительство не ставило вопроса ни о полном разделе Турции, ни о захвате Константинополя и проливов, так как для этого не было ни сил, ни возможностей. В 1870 году русское правительство отказалось признавать статьи Парижского договора о "нейтрализации" Черного моря; Лондонская конвенция следующего года санкционировала отмену этих статей. Однако режим черноморских проливов был определен в этой конвенции почти на той же основе, что и в 1841 году.

Вплоть до 1-й мировой войны русская дипломатия тщетно пыталась изменить невыгодный для России режим черноморских проливов. Бывали случаи, например в 1891 и 1894 годах, когда турецкий султан выдавал фирманы на проход русских военных кораблей через Босфор и Дарданеллы (без вооружения и без вооруженной охраны). Нечерноморские державы затрудняли получение таких разрешений, а в период русско-японской войны 1гг. Великобритания устроила военно-морскую демонстрацию вблизи Дарданелл, чтобы воспрепятствовать пропуску русских военных кораблей из Черного моря в Средиземное и появлению их на Дальнем Востоке. Международный надзор над черноморскими проливами был невыгоден для Турции, так как нарушал ее суверенитет, содействовал превращению Турции в полуколонию империалистических держав, создавал опасное для неё обострение отношений с Россией.

В конце XIX начале XX веков наибольшим экономическим и политическим влиянием в Турции пользовались Великобритания и Франция. В годы, непосредственно предшествовавшие 1-ой мировой войне, значительно укрепились позиции Германии. После вступления Турции в 1-ую мировую войну на стороне Германии было подписано секретное англо-франко-русское соглашение 1915 года, предусматривающее включение Константинополя (Стамбула) и черноморских проливов в состав Российской империи. Это соглашение было призвано сохранить заинтересованность правящих кругов России в доведении войны с Германией до победного конца.

После победы Великой Октябрьской социалистической революции Советская Россия объявила об отказе от тайных договоров царского правительства, от соглашения о Константинополе и черноморских проливах.

По подписании Мудросского перемирия в 1918 году военно-морской флот держав Антанты вошел в черноморские проливы. Через 2 года Стамбул был оккупирован войсками Антанты. Свое господство над Стамбулом и зоной черноморских проливов империалистические державы использовали для осуществления вооруженной интервенции на юге Советской России, а также (при посредничестве греческой армии) для интервенции против Турции. Согласно подписанному султанским правительством Севрскому мирному договору 1920 года, вопрос о черноморских проливах разрешался в пользу империалистических держав.

Севрский договор не вступил в силу, потому что англо-греческая интервенция в Турции потерпела поражение. Принципы решения вопроса о проливах, отвечавшие интересам как Советской России, так и Турции, были разработаны. Они были зафиксированы в Московском договоре от 01.01.01 года между РСФСР и Турцией, предусматривавшем выработку международного статута Чёрного моря и черноморских проливов конференцией "...из делегатов прибрежных государств, при условии, что вынесенные ею решения не нанесут ущерба полному суверенитету Турции и её столице Константинополю".

Идентичные статьи были включены в Карский договор 1921 года и в украинско-турецкий договор следующего года. На Лозаннской конференции советская делегация вела настойчивую борьбу за справедливое решение вопроса о проливах. Эта конференция о проливах, подписанная 24 июля 1923 года, установила, что зона черноморских проливов демилитаризуется и объявляется открытой для прохода любых военных кораблей. Такой режим ставил черноморские страны под угрозу агрессии, поэтому Советский Союз не ратифицировал Лозаннскую конвенцию.

В апреле 1936 года турецкое правительство, рассчитывая на поддержку Великобритании, заинтересованной в вовлечении Турции в орбиту своей средиземноморской политики и использовании турецких военно-морских баз, предложило державам-участницам Лозаннской конференции провести переговоры для заключения новой конвенции о черноморских проливах. В июне 1836 года в Монтре открылась международная конференция по вопросу о черноморских проливах, которая завершилась подписанием 20 июля новой конвенции. В ней учитывались, хотя и не полностью, интересы черноморских стран. Им разрешалось проводить через черноморские проливы любые свои корабли при соблюдении установленных правил прохода, в то время как допуск военных кораблей нечерноморских держав ограничивался тоннажем, классом и сроком пребывания в Черное море; проход военных кораблей воюющих держав воспрещался; Турция, в случае своего вступления в войну, или находясь под угрозой войны, имела право разрешать или запрещать проход через проливы любых военных судов.

Во время 2-ой мировой войны 1годов Турция, объявив после нападения Германии на СССР о своем нейтралитете, предоставляла фашистским агрессорам возможность использовать черноморские проливы в своих целях. В свете этих обстоятельств Потсдамская конференция 1945 года признала, что конвенция, заключенная в Монтре, должна быть пересмотрена. В следующем году СССР приступил к переговорам и с Турцией, но турецкое правительство отвергло советские предложения. В 1953 году советское правительство заявило правительству Турции, что оно пересмотрело свое прежнее мнение относительно указанных предложений. Таким образом, конвенция 1936 года остается международным актом, регулирующим судоходство в черноморских проливах.

Красота и недостатки Босфора

Босфор - почти самый узкий пролив, его наименьшая ширина всего 700 метров, что на 600 метров меньше ширины пролива Дарданеллы. Босфор сам по себе не только очень важный пролив для многих государств, но и очень красивое место. Люди, проезжающие по этому проливу, беспрестанно восхищаются его красотой. Корабли входят в него словно в тесные ворота. Крутые берега Босфора похожи на крепостные стены, но кое-где они понижаются, и в этих местах селения спускаются прямо к воде. Босфор - великолепное, ни с чем не сравнимое зрелище. Этот морской пролив, окаймленный живописными зелеными берегами, напоминает величавую реку, то сужающуюся, то широко разливающуюся. Только специфический "соленый запах" морских брызг от набегающих волн да необычная голубизна и прозрачность воды, как это бывает в солнечные дни на Черном море, напоминают о том, что это морской пролив.

В древности Босфор называли восьмым чудом света. Ещё аргонавты, проплывавшие через этот пролив на своем судне, направляясь за золотым руном, восторгались его красотой.

Правда, верхний Босфор, открытый северо-восточным ветрам, несколько пустынен: здесь меньше растительности, редки селения, разбросанные по прибрежным склонам. Но, начиная от старинных крепостей Румели-Хисары и Анадолу-Хисары, стоящих на противоположных берегах над самой узкой частью пролива, на фоне темной зелени все чаще и чаще появляются дома, дворцы, загородные виллы.

Ландшафты Босфора необычайно живописны. Их очарование - в бесконечной изменчивости, в изяществе очертаний прибрежных склонов, где высятся стройные кипарисы и гигантские платаны (или, как их называют на Востоке, чинары), где весной цветут багряник и глициния розовыми и фиолетовыми гирляндами, а осенью вереск раскидывает свой серебристо-синий плащ.

Но Босфор бывает и другим. Короткой зимой из-за туманов, дождей, изредка даже снега он выглядит довольно сурово. Северные ветры врываются в устье. Холодный влажный воздух несется по проливу, заставляя поеживаться тех, кто оказался поблизости. Скорость течения в Босфоре повышается. Ближе к весне, когда в бассейне Дуная начинается таяние снегов, течение достигает своей максимальной скорости. В узких местах пролива вода бурлит, как в кипящем котле. Словно стрела, проносится голубая струя воды вдоль берегов. Этот стремительный поток турки называют "шейтан акантысы" - "чертово течение". Кроме этого, верхнего течения, в Босфоре есть ещё и нижнее, идущее в обратном направлении - из Мраморного моря в Черное. По нему в Черное море поступает более солёная вода Мраморного моря.

Чем дальше к югу, тем всё больше на берегах пролива появляется деревушек, парков, садов, вилл, мечетей, султанских дворцов. К самой воде сбегают небольшие постройки, рядом с которыми вырыты земляные ниши для хранения рыбачьих лодок. В наиболее живописных местах высятся нарядные дома в несколько этажей, опоясанные террасами, галереями.

Много на берегах Босфора и старинных крепостей. Их мрачные толстые башни и хищные зубцы стен живо напоминают о беспокойной истории Босфора, о бесчисленных кровопролитных сражениях.

Берега пролива по мере продвижения по нему то раздвигаются, то сближаются. Начинает казаться, что это какая-то цепь озер, соединенных каналами. Одновременно берега то опускаются, то поднимаются вверх, и тогда корабль словно проваливается в ущелье, зажатое обрывистыми склонами гор.

Босфор - не длинный пролив, но всё-таки ни один корабль не может пройти по нему, не встретив рыбачью лодку, маленький пароходик или большой корабль какого-нибудь государства. Босфор - оживленная морская дорога, выход из Черного моря на просторы мирового океана.

Суэцкий канал

Суэцкий канал - судоходный морской канал на северо-востоке Арабской Республики Египет. Он соединяет Средиземное и Красное моря. Суэцкий канал - кратчайший водный путь между портами Атлантического и Индийского океанов.

Кораблям различных государств намного выгоднее проплыть 161 км по Суэцкому каналу, чем проходить 8 -1 5 тысяч километров, огибая Африку, поэтому канал приобрел международное значение. Зона Суэцкого канала считается условной границей между двумя континентами: Азией и Африкой. Главные входные порты: Порт-Саид из Средиземного моря и Суэц из Красного моря. Суэцкий канал проходит по Суэцкому перешейку в его наиболее пониженной и узкой части, пересекая ряд озер и лагуну Мензала.

Канал был открыт для судоходства 17 ноября 1869 года. Его ширина по зеркалу воды составляет примерно 120 – 150 метров, а по дну - 45 – 60 метров, глубина канала около 13 метров. На проход через канал корабли тратят в среднем 11 – 12 часов.

История появления Суэцкого канала

В 1854 году французский дипломат и предприниматель Ф. Лессепс, пользуясь усилением влияния Франции в Египте и личными связями, получил у египетского правителя концессию на строительство Суэцкого канала на льготных условиях, которое возглавила созданная Лессепсом "Всеобщая компания Суэцкого канала".

Египетское правительство получило 44 % всех акций, Франция - 53 % и 3 % приобрели другие страны. По условиям концессии акционерам полагалось 71 % прибылей, Египту - 15 %, основателям компании - 10 %.

Строительство канала началось в апреле 1859 года и продолжалось более 10 лет. Основные работы на Суэцком канале производились египтянами, которых набирали принудительно по 60 тысяч человек в месяц. Многие из них погибли от непосильного труда и эпидемий. Громадные расходы на строительство Суэцкого канала осложнили экономическое положение Египта. Пользуясь этим, британское правительство купило в 1875 году у Исмаила-паши египетскую долю акций Суэцкого канала. Через 5 лет египетское правительство было вынужденно продать своё право на 15 % прибылей от Суэцкого канала французскому банку. Компания Суэцкого канала стала практически англо-французским предприятием. Когда в 1882 году Египет был оккупирован английскими войсками, Суэцкий канал стал главной британской военно-стратегической базой на Ближнем Востоке.

Через 6 лет в Стамбуле была заключена международная конвенция об обеспечении свободы плавания по Суэцкому каналу, являющаяся и сейчас основным документом, регулирующим судоходство по каналу.

В 1956 году английская оккупация была снята, и египетское правительство национализировало Суэцкий канал. После этого последовала тройственная агрессия против Египта Англии, Франции и примкнувшего к ним Израиля, окончившаяся провалом. Столкнувшись с решимостью народа защищать свои завоевания и с твердой позицией СССР, предупредившего о самых серьезных последствиях продолжения агрессии, интервенты отступили.

Вслед за этим Запад предпринял наступление другого рода - экономическое. Немалая ставка делалась на то, что египтянам окажется не под силу освоить сложнейшее хозяйство канала. Но она была бита. На помощь египетским морякам прибыли десятки лоцманов (чтобы провести корабль через канал требуется большой опыт капитана и множества лоцманов). Проход по Суэцкому каналу считается у моряков пилотажем высшего класса.

С момента своей постройки Суэцкий канал стал играть стержневую роль в египетской истории. Во многом эту роль он сохраняет и сегодня. Тем более что и по сей день, как пишет газета "Аш-Шааб", кое-кто на Западе не прочь прибрать к рукам доходную водную магистраль. Дошло до того, что одним египетским экономистом было высказано предложение создать смешанное акционерное общество и передать часть акций в руки западных компаний. Это предложение вызвало в египетской прессе негативную реакцию, доказавшую, что силы противодействия иностранному влиянию в стране не иссякли и не атрофировались . Журнал "Аль-Ахрам аль-Иксисади", напомнил, что канал составляет неотъемлемую часть национального самосознания египтян, он отождествляется ими со всеми завоеваниями революций.

Выгодное географическое положение Суэцкого канала

Канал связывает районы Ближнего и Среднего Востока с Западной Европой, обеспечивает ее связи с Азией, Австралией, Восточной Африкой. Этим обуславливается высокая степень загруженности Суэцкого канала. В 1870 году через канал пошло 486 судов, в 1913 году - 5100, в 1966 году - 21250. Свыше 70 % перевозок составляют нефть и нефтепродукты. За эксплуатацию канала Египет в 1966 году получил 95 миллионов египетских франков. По тоннажу перевозимых грузов Суэцкий канал до 1967 года стоял на первом месте среди всех международных каналов.

Сейчас канал проходят более 20 тысяч судов под флагами более 100 стран мира. В сумме они перевозят около 250 миллионов тонн различных грузов. Через канал проходит 14 % общего объёма мировой торговли, большая часть нефтяных перевозок из района Персидского залива в Европу и Америку.

По существующим правилам Суэц могут проходить суда всех стран, не находящихся в состоянии войны с Египтом. Правила эксплуатации запрещают появление в нем лишь кораблей с атомными силовыми установками. Впрочем, из этого правила иногда делаются исключения.

Несмотря на усилия, предпринимаемые для улучшения технических условий проводки судов, канал не остается загруженным полностью. Тому есть ряд причин: увеличение флота супертанкеров и гигантских контейнеровозов, грузоподъемности и тоннажа судов вообще, сокращение международной торговли на протяжении последних лет из-за экономических неурядиц. Часть наблюдаемого спада активности канала обозреватели связывают, прежде всего, с кризисными ситуациями. Загруженность канала часто бывает связана с воинственными заявлениями Вашингтона и Тель-Авива в адрес стран Ближнего и Среднего Востока.

Библиографический список

1. Большая советская энциклопедия. - М.: Советская энциклопедия,1978 г.

2. Иду Суэцким каналом, Известия, № 000, 1987 г.

3. Георгиев политика России на Ближнем Востоке в конце 30-х начале 40-х годов XIX века. - М.: Изд. Московского университета, 1975 г.

4. и др. Восточный вопрос во внешней политике России конец XVIII - начало XX вв. - М.: Наука, 1978 г.

5. Страна за Черным морем. - М.: Мысль, 1968 г.

Международные проливы - это естественные морские пути, соединяющие отдельные моря и океаны и используемые для международного судоходства. К ним относятся Ла-Манш, Па-де-Кале, Гибралтар, Баб-эль-Мандебский, Малаккский, Сингапурский, Корейский, Магелланов и другие - помельче. Режим этих проливов регулируется общими нормами международного права и предусматривает свободу прохода всех судов на принципе равенства флага. Свободен также пролет самолетов

Режим других международных проливов более сложен, поскольку он вытекает из специально заключенных международно-правовых документов.

Так, проход через Черноморские проливы (Босфор и Дарданеллы) регулируется Конвенцией 1936 г., заключенной в швейцарском городе Монтрё. Суть режима в том, что для прохода военных судов предусмотрены определенные ограничения, хотя они и освобождены от сборов. Проход торговых судов в мирное время свободный с уплатой маячных и санитарных сборов.

Относительно военных судов черноморских стран должно быть уведомление об их проходе за 8 суток (15 - для нечерноморских). Линкоры следуют поодиночке с эскортом не более двух эсминцев.

Так же поодиночке следуют подлодки, в светлое время суток, в надводном положении, с поднятым национальным флагом.

Запрещен проход для авианосцев. И это, кстати, было одной из причин, почему наши авианосцы получили название «авианесущие крейсеры».

Для нечерноморских военных судов режим иной. Уведомление об их проходе делается за 15 суток. Тоннаж одиночного военного корабля не должен превышать 10 тыс. тонн, а общий тоннаж проходящих судов - не более 45 тыс. тонн; причем в зоне пролива тоннаж таких судов не должен превышать 15 тыс. тонн. Количество судов не должно быть больше 9. Допустимый срок пребывания таких судов в Черном море - не более 21 дня.

Сложный режим Черноморских проливов связан с перипетиями истории: в результате войн он становился то либеральнее, то жестче.

Проход через Балтийские проливы (Большой и Малый Бельты, Зунд) регулируется международными соглашениями, в частности, Копенгагенским трактатом 1857 г. Россия в нем участвует.

Гражданские суда проходят беспрепятственно, военные - тоже, но для них установлены правила прохода, сроки и количество. Так, для следования через датские территориальные воды необходимо уведомление за 3 дня, если количество кораблей не более трех, и за 8 суток, - если их больше.

Проход судов через искусственные проливы (каналы) подчинен требованиям соответствующих международных актов.

В Суэцком канале действует режим, предусмотренный Константинопольской конвенцией 1888 г. Проход судов свободен после уплаты сборов. Лоцманская проводка обязательна. Для кораблей - мирный проход.

В Панамском канале в принципе действуют нормы Панамо-американского договора 1979 г. о Панамском канале и Договора 1979 г. О постоянном нейтралитете и функционировании канала с протоколом к нему. В зоне канала действует панамская административно-судебная юрисдикция, но США получили право управлять, эксплуатировать и обслуживать канал. Они «несут основную ответственность за защиту и оборону канала». По закону США, который был принят Конгрессом в сентябре 1979 г. и стал составной частью Договора, США присвоили себе особые права не только на проход своих судов, но и на применение силы, если будет иметь место попытка закрыть канал. Именно поэтому мы и указали, что нормы Договора действуют только «в принципе». Формально канал открыт для мирного транзита судов всех стран на условиях равенства.